陈丹的博客小晶(化名)是在一名在北京二环上班的白领，近段时间来，她几乎每天上下班都会通过互联网打车软件平台预约车辆。随着“上网”的车辆越来越多，小晶忽然发
现，原本经常在他们小区附近“趴活”的“线下黑车”越来越少，几乎消失得无影无踪。这些“黑车”去哪儿了？“快车”师傅小王(化名)解答了她的困惑。小王
告诉她，他以前经常在地铁旁边、小区附近“趴活”，自从加入了滴滴快车，他的生活和以前完全不同了。“合同、保险都需要签，还需要在线培训，收入比以前开
‘黑车’时可观了不少，但是也挺累。”
然而，最近，小王在路上开车总觉得不踏实，近几个月来北京监管部门对快车的执法越来越严格，这让他不得不小心翼翼。“如果补贴再继续下降，过阵子可能就不干了。”小王说。
小王的心态折射了整个互联网打车软件市场的窘境。毋庸置疑的是，互联网打车软件平台在“互联网+”的风口中搅动了打车市场一池春水，然而随之到来的不仅是订单量的增长，还有各地交通委的频繁约谈。在“监管立法”和“社会需求”之间，如何找到最大公约数，目前仍是未知数。
黑车“变脸”记：低门槛投奔快车
“0元起步价”、“10亿打车优惠券”、“周一免费坐快车”等等一系列吸引眼球的营销方式，让快车这一刚上线时间不到三个月的新业务形态迅速俘获了大量的“粉丝”。
特别是在滴滴公司推行“免费”坐快车的当天，其业务量更是实现了飙涨。滴滴提供的数据显示，截止当天24点，其快车业务在全国的总订单创纪录地达到了385万单，较上周同期的215万单增长80%。
虽然大肆宣传、高额补贴的方式仅存在很短的时间，但乘客和司机方确实确已经从中获得了真金白银的实惠。然而，私家车以“快车”等名义从事营运行为却始终存在着巨大的争议性。
最受人诟病的即是“快车”的门槛问题。“10万左右的车基本都可以开‘快车’，因为没有起步价，而且每公里的价格也相当优惠，专车的价格毕竟比出租车高，现在坐‘快车’的人特别多，开‘快车’比开‘专车’还要划算。”小王告诉记者。
价格低、随叫随到，“快车”看起来很美，但硬币有两面性。有媒体曝光，尽管互联网打车预约平台开通的快车业务都对司机有在线培训的要求，然而据很多人反映，这些要求几乎等于形同虚设，申请时所谓的在线培训视频，可以不用看，直接跳过进行下一步。
因此，不少人担忧，快车司机从业“门槛低”，有车且驾龄满一年就可申请，反观出租车司机则需要三年驾驶经验，并定期进行安全培训。“快车”一旦发生交通事故，谁来埋单？
多地阻截快车：管理立法仍在博弈
“能不能赶紧给个准信儿？”不少快车师傅急切盼望监管政策的到来，能够给他们吃一个定心丸。
当下，事关快车命运的管理立法仍在博弈中，《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》网上流传和官方辟谣在纠结中悬而未决，而各地对于快车、专车的执法力度却在继续升温。
据新华网记者粗略统计，从去年八月到今年七月底，全国各地对于互联网打车软件平台的约谈以及对私家车的查处就达到13次，罚款金额从3千元到10万元不等。
交通运输部部长杨传堂在今年全国两会时直言，私家车永远不能参与专车运营。在多地执法部门眼中，接入打车软件平台的私家车即为“黑车”。近日，上海、北京交通执法等部门频频加大对网络“非法”客运驾驶员的处罚力度，并接连约谈滴滴快的、优步等打车软件平台。
接受采访的专家普遍认为，目前最关键的症结在于，快车是否能够取得合法营运资格。
北京交通大学教授赵坚对新华网记者表示，对于快车一味的禁止或一味的放任都不可取。改善当前打车市场供小于求的痼疾，解决信息不对称、不平衡，同时促进资源合理配置都是未来的监管意见所需要考虑的。
对于私家车“拉活”所产生的安全风险，中国人民大学法学院教授、商法研究所所长刘俊海建议，应当建立完整的失信惩戒机制，提高快车司机的失信成本。另外，还要促进信息透明化，让司机的诚信和违约信息均录入系统，并且能够被消费者查询到。
有业内人士认为，未来的监管办法应该会明确制定一些准入门槛，但是大的方向应该是鼓励创新而非扼杀。对于即将到来的监管办法，市场都在忐忑中等待。
为前途担忧的小王或许很快就到了要做出抉择的时刻。
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