陈丹的博客7月28日，随着《关于深化变革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对外公布，备受关注的中国出租汽车变革及网约车新政方案尘埃落定。方案明确了网约车的合法地位，关于这一点，得到了舆论的普遍好评。然而，逐条阅读关于网约车的管理条款，虽然对于网约车平台、驾驶员以及车辆门槛有所放宽，但对资质还是有相关的规定，尤其地方裁量权较大，这不得不让人担忧，专车新政在具体执行中会不会走偏，给刚起步的分享经济套上一重枷锁？
新规对专车司机来说并非利好。车辆和驾驶人需要向当地交通主管部门和平台申请运营资格。根据规定，服务所在地出租汽车行政主管部门依车辆所有人或网约车平台公司申请，按第十二条规定的条件审核后，符合条件的车辆登记为预约出租客运，并发放《预约出租汽车运输证》。
网约车最大的魅力就在于，通过互联网技术和分享经济的理念，将社会上闲置的运力、兼职的车辆连接起来，让更多乘客能够方便的出行。一旦走申请、登记、发证等等一长串流程，可能会打击兼职司机的热情，致其流失。
城市出行有顶峰期和平峰期，传统出租车最大困难在于静态运能无法满足动态需求，所以只是增加公共运力数量并不可取。周其仁教授曾指出，要解决城 市出行的潮汐问题，唯一办法是打破传统出租车的数量管制，通过市场机制让大量私家车能够发挥营运车辆的功能。过去，网约车就是这么做的，效果也很显著。要 求网约车走证件申请程序，相当于变相地回到数量管制的老路上。
近日有交通专家对中国媒体称，地方当局要从当地人口规模、出行需求来调节网约车的数量和价格，特大城市要管控网约车数量，如果这种推测将来成为 现实，那么新兴的分享经济会不会变相地退回计划经济？如果能因地制宜采用互联网思维，根据市场动态自动弹性调节运力，会不会更好呢？
其次，对网约车平台来说，与去年10月10日公开征集意见稿相比，虽然都执行许可管理，但许可门槛和程序都有所放宽，这固然是一种难得的进步， 但进步空间有限。此前争议很大的是专车平台在哪运营就要在哪注册登记，而新政规定，网约车平台向省级通信主管部门申请备案以后，就可以在全国开展业务。但 《暂行办法》第六条规定，“申请从事网约车经营的，应当根据经营区域向相应的出租汽车行政主管部门提出申请”，再回看第四条规定，负责具体实施网约车管理 的除了“各省、自治区人民当局交通运输主管部门”，还有“直辖市、设区的市级或者县级交通运输主管部门或人民当局指定的其他出租汽车行政主管部门(以下简 称出租汽车行政主管部门)”。
这或许超出了宏观调控和市场规制的正常范畴，并不符合国家行政体制变革中一再强调的简政放权，让中国互联网首次面临不同的地方监管现实。全国有 2000多个市、县级行政区域，实施起来恐怕步履迟重。地方当局对网约车的具体管理标准和营运要求有一定的裁量权，每个地方的实际情况不一样，当局管控力 度不一样，而且涉及当局部门如此之多，增加了许多繁琐的审批流程。
另一方面，也很难说会不会导致新一轮寻租，尤其是地方借故抬高门槛、人为审批。在对驾驶员和车辆的准入条款里，新规中都明确表示，城市人民当局 有权“另行规定”，那地方会不会为了保护传统既得利益对数量、价格、准入条件做出不切实际的规定，导致美好的专车新政在具体执行时走样变形？
新规的文本旨在推动两种业态融合发展，然而人们也不免担忧，地方当局获得审批权力之后不会进行相应管制，以维护自身和传统出租车的行业利益？个 别地方有可能发生借机抬高平台和司机车辆的准入门槛，人为增加行政审批难度，借发放牌照、司机考证等寻求权力寻租空间等现象。从给专车企业颁发准入资格到 分配数量指标、制定价格标准，到打击所谓的非法营运抓车罚款，分享经济的创新红利会不会在这过程中被逐步蚕食呢？今后如何防止相关领域的权力寻租，可能是 一个不得不直面的问题。
中央之所以强调简政放权，恰恰就是要精简束缚市场主体的“有形之手”，自上而下地放开过于集中的权力。如今人们难以想象，若干年前如果也如此要 求淘宝、腾讯在每一个有用户的区县都办理许可证，今天还会有一年近3万亿交易规模的淘宝，还会有注册数近10亿、覆盖中国数亿智能手机的微信吗？中国国家 总理李克强曾说，简政放权就是以当局让利换取市场红利，要以权力“瘦身”为廉政“强身”，把错装在当局身上的手换成市场的手。从这个角度看，专车新政也应 该符合简政放权的总体要求。
陶舜
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